汽开区是长春市汽车产业的核心区域,一汽解放、一汽大众、一汽丰越等一汽集团的全资和控股整车制造企业坐落在区内。区内已形成了“中、重、轿”三大系列多个车型的产品格局,形成了年产120万辆轿车、20万辆卡车的生产能力。开发区的汽车零部件制造基础十分雄厚,区内有汽车零部件企业300余户,有一汽富维、杰克赛尔空调、一汽铸造、一汽锻造、一汽模具中心等一批在国内较有影响的汽车零部件企业,形成了一定规模的配套体系和在国内具有一定竞争优势的零部件制造企业集群。由一汽技术中心、中国机械工业第九设计院、吉林大学汽车学院等构成了国内汽车研发教育学习管理机关最密集地区。全国有最大的汽车零部件交易集散地、东北地区最大的汽车、二手车交易市场等构成了完善的汽车后市场服务区
出现这样的事情也不是没有可能,或许是4S店或是当地某品牌的生产机构(如长春的大众、广州本田)的积压车始终没上牌,现在以低价处理。
但是基本能肯定卖车的人是车贩子,这样的车从价格上来讲还是要比买新车划算的,但是这样的车也同样存在风险,因为已经很久没有上牌了,公告有很大的可能性已经过期,这样就不能通过正规程序落牌,想上牌的话就得走非正规渠道而且还要花很多钱。所以要想买这车必须跟卖方签订好协议,注明需要对方给予上牌后才能交付全款,否则还是敬而远之吧
吉林长春市南关区。根据查询百度地图信息数据显示,平安银行汽车金融事业部长春分中心具置在吉林长春市南关区明珠街道东北亚国际金融中心9号楼,主要营业时间是周一到周五的早上08:30到下午17:00,主要营业范围是汽车金融,包括买车贷款、二手车贷款。
紧接着第二波降价潮,又要来了,而这一次是全国多地开始的一次“购车补贴”。 3月17日起,成都市的龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动真正开始启动,总共发放高达1亿元的巨额补贴。消费者购买汽车,单车的最高补贴,能达到15万元。
但,成都这波优惠,目前来看消费者买单的热情不高,依旧是观望为主。说白了,第一波湖北带头的降价, 已经持续了有半个月左右,消费者似乎感觉自己摸清了车企的“优惠套路”,所以这波降价之后没有立刻起到促单的作用,也很正常。
成都之后还有长春、杭州等地,也都在发放类似的汽车消费补贴,最高3万或1万左右。虽然都没有像成都那般巨额补贴,但也足够刺激当地汽车市场消费力度。
湖北是发起车市第一轮降价的,那,四川成都就是带动车市第二轮降价的,更高额的补贴也让市场对这次的“价格战”能产生的影响,抱有一些期待。
最近一段时间,国内汽车市场的主旋律,是“补贴降价”。挺多汽车品牌都卷入到了这一波的降价潮之中,最先开始的是特斯拉带动的新能源一波降价,然后才是东风系在武汉开启的大降价模式,最高9万,一下引起了消费者的关注度。而其实,武汉的这次已经不算是普惠性的优惠了,而是具有“地方特色”的一种福利。
最近,成都市也开始了地方+车企的补贴优惠,购买在成都有生产基地的沃尔沃、神龙汽车、领克汽车、大运汽车、一汽丰田、红旗汽车、一汽-大众、吉利汽车,能获得1.3万到15万元的优惠补贴。还有吉林省补贴的1.5亿元,覆盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车,单车最高3.7万补贴。
成都这个力度,突破了东风系在湖北的最高9万元优惠力度,但15万的优惠力度是给沃尔沃S90插混用的(在之前也优惠14万左右,其实优惠力度变化不大),其他车型不可能拿到15万的优惠。神龙汽车最高7万、领克汽车最高2.5万、吉利汽车最高1.3万元,丰田、大众最高6.1万和2.35万。
我们把武汉和成都这两次的降价,结合到一起来看,分析一波这次降价潮有什么共同点。首先武汉乃至湖北省,是一个汽车工业发展大省,而武汉也是湖北最具代表性的三大生产基地之一。
而成都,相对于西南地区,也是一个重要的汽车产业基地,尤其是成都经开区(龙泉驿区)有一汽大众、一汽丰田、东风神龙、沃尔沃、吉利等整车企业10家。像速腾、捷达系列、丰田亚洲龙、标致5008、沃尔沃XC60等多款市场热销车型都出产自其位于龙泉驿区的制造工厂。
除了让利消费者,提振汽车消费之外,这次的汽车市场终端的优惠活动,还有另外的目的。是整车企业为了国六B排放标准的汽车做准备,第二阶段则是从2023年7月1日起,不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。那,在国六A切换国六B的时候,赶紧把国六A排放标准的车卖出去,是首要目的。
线日成都的优惠政策出台之后,消费者确实到店咨询的情绪高涨了,但成交的订单量爬升不够明显。观望,依旧是消费的人的主流态度,他们再等的或许是力度更大的优惠,下单还是有些犹豫。
除了各地推出的补贴政策外,像哈弗汽车给热销车型H6来了一次全国的1.5万元优;北京现代也发布综合优惠,消费者购买8款车型可获得最高补贴5.5万元等。今年,降价促销成了汽车行业第一个季度里的关键词,有地方补贴的卷着一起上,没有地方补贴的自己单枪匹马也要把优惠力度抬起来。
不禁要思考一个问题,短期促销之后,汽车市场将会回到一个正常的销售机制,终端大力度的优惠理论上不太可能长期存在,即便是新能源的冲击影响,燃油车市场也不会突然,让产品价格一路下得。这种情况出现的几率,不符合市场规律,而且发生的可能性应该不大。
先看这次降价,会带来什么样的好处。首先,在消费的人受益于更加实惠的价格,购买了所选的汽车之后,整车厂销量也上去了,还清掉了库存产品,这也算是双赢的结果。其次,燃油车新车的价格下降,让二手车市场也受到了一定影响,价格也会跟着降,这对于有二手车需求的消费者来说,也算一个好消息。
之后可能有人好奇,有第一波也有第二波,那会不会之后的车价会慢慢的低,例如到7月1号前夕,车企的库存还没清干净。车价会不会变成“白菜价”?
这事,或许还得根据消费者的购买力来决定,但厂家也不会把车卖到白菜价。就和特斯拉降价模式一样,车企会拉低自己产品的价格,让能接受的人去买单;举例,1000台库存车,原价30万,降到20万能清掉800台,还有200台如果按15万或者更低的价格卖出去,一是可能会赔钱、二是扰乱市场秩序,划不来。这样一来,清不掉的车,最后只能流向二手车市场,不当新车卖。
首先要想清楚,等的是什么,我们等的是“目标车型”的降价,如果是豪华品牌的核心热销产品,例如宝马3系、5系等这一些产品,不用等,这类产品的降价概率用历年销售情况去看,没有大降价的举动。
如果是中端品牌,丰田、大众等合资企业或国产企业的产品,可以再等等,7月是个时间节点,但不排除提前完成清库和带动产业链复苏的工作,优惠缩不缩也都不好说,总之价格合适就可优先考虑出手。
当这波降价潮过后,国内汽车市场(燃油车)市场大概率是会回到常态的销售标准。业界认为这次降价不会让燃油车市场迎来大洗牌,如果让整车制造这个产业发生过于剧烈或者惨烈的洗牌、重组,必定要对社会带来某些特定的程度上的冲击。更别提燃油车市场了,这后面带动着一条完整的产业链,包括维修、保养、零部件生产等等。而且目前新能源汽车的产销规模,还不足以支撑平替燃油车带来的社会价值。
所以,为了保住社会价值,燃油车市场会这么轻易?各位自行思考。这次地方+企业的降价,事出有因,只不过这次响应的地方多、力度大、时间早,所以给会给消费者造成一定的假象。
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