受制于小排量乘用车置办税率优惠削减、新动力轿车补助退坡等要素影响,2017国内传统燃油轿车销量同比增速下滑10.6个百分点至3.0%、新动力轿车销量同比增速仅小幅上升0.1个百分点至53.3%。
从成绩体现来看,2017港股轿车成绩增速全体趋缓,总收入同比增速下滑7.2个百分点至16.7%、归母净利润同比增速下滑27.6个百分点至10.6%。
各子板块体现分解:1)零部件厂商增速回落:因为上游原资料价格动摇/欧系主机厂快降、新工厂投进初期毛利率爬坡、不同区域事务结构/增速差异、以及汇兑丢失等影响,2017港股轿车零部件厂商均出现不同程度的成绩增速回落,子板块归母净利润同比增速下滑19.8个百分点至10.5%。
2)主机厂差异显着:鉴于车企产品周期/主力车型爬坡阶段的不同、叠加方针动摇(小排量乘用车置办税率优惠削减、新动力轿车补助退坡)等商场要素导致的部分车企单车盈余下降,2017港股轿车主机厂成绩体现差异显着,子板块归母净利润同比增速下滑38.7个百分点至2.0%。
3)经销商盈余增强:获益于豪车产品周期改进驱动的新车出售毛利率企稳、售后/衍生事务快速添加、以及个股事务整合/一次性出资收益计提等拉动,2017港股轿车经销商均出现成绩快速添加态势,子板块归母净利润同比增速上升105.7个百分点至141.9%。
4)轿车租借/轿车金融方面:a)尽管短租以价带量/本钱操控完成稳步添加,但因为专车同享车队数量大幅下降/二手车残值下调,2017港股轿车租借标的神州租车经调整归母净利润同比下降起伏扩展17.2个百分点至-25.4%;b)获益于交易渠道/自营融资事务收入的三位数大幅添加、事务结构优化导致的自营融资事务毛利率改进等影响,2017港股轿车金融标的易鑫集团经调整归母净利润同比增速大幅上升313.8个百分点至365.7%。
4/10习主席发布博鳌论坛讲演;其间包含:本年,将适当起伏下降轿车进口关税,一起下降部分其他产品进口关税;5/22财政部宣告,从本年7/1起,下降轿车整车进口关税至15%,下降轿车零部件进口关税至6%。
4/17发改委表明:轿车职业将分类型施行过渡期敞开,2018E撤销专用车/新动力轿车外资股比约束、2020E撤销商用车外资股比约束、2022E撤销乘用车外资股比约束,撤销合资企业不逾越两家约束,经过5年过渡期将轿车职业约束悉数撤销。
进口关税下降存在乘用车品牌/车型切换(特别价位附近的国产豪车往进口豪车品牌/车型切换)导致的消费集体搬迁危险,也存在主机厂定价体系下移危险。咱们以为,商场或过度忧虑,方针落地有望缓解前期不确定危险的影响。
1)估计进口关税下降至15%将导致进口车型的指导价下降约8%,但实践终端下降起伏仍取决于商场供求(主机厂配售量/返点补助等商务方针);2)产品竞赛力仍是中心要素,估计主机厂或经过差异化装备/配售量调整、以及改款/换代车型上市提振等方法对冲定价下移危险;3)定价下移起伏或从产业链自前至后、从品牌自上而下的逐渐收窄;4)估计对主机厂与零部件厂商的影响相对有限,估计经销商或仍承压。
1985-2017我国阅历了12次轿车进口关税调整;其间,因为80年代改革敞开初期的国产车型落后/合资车型单一、以及1992-1994我国经济快速开展导致的轿车商场供求不匹配(进口车型经过整车私运或零部件进口再拼装等方法进入商场),1985 /1992我国出现了轿车进口关税变相加征的现象。
尽管从2001年我国参加WTO起,已接连6年下降轿车进口关税;但跟着90年代中后期的合资车企连续树立/车型导入量产爬坡、以及自主品牌车型性价比的不断进步,国内进口轿车销量占比逐渐回落趋稳(2017年约4.3%)。
从进口轿车定价来看,国内进口轿车终端价格包含到岸价、关税费/消费税费/增值税费、通关费/商检费/运输费等、以及经销商终端扣头。
从现在税费分拆来看,排量越低的车型,关税费与增值税费占比越高。从进口车型结构来看,2017国内进口轿车数量首要会集在以排量1.5L-2.0L与排量2.5L-3.0L为主的进口轿车/越野车(关税费占比别离约37%与29%)。
依据咱们的情形剖析,乘用车进口关税从25%下降至15%、12.5%、10%,对应的指导价下降起伏别离约8%、10%、12%;但咱们判别,实践终端下降起伏仍取决于商场供求(主机厂配售量/返点补助等商务方针)。
a)国产豪车品牌主机厂:存在价位附近的国产豪车往进口豪车品牌/车型切换的危险;有望经过国产豪车与进口豪车的车型排他性装备/配售量调整等方法进行对冲,估计定价下移趋势或从产业链自前至后的逐渐收窄。
1)从现有的豪车产品结构来看,国产豪车与进口豪车在车型装备等方面有少许差异,估计未来规划车型的排他性特征会更清晰。2)从定价体系来看,豪车为销量而大幅献身定价的可执行性较低(其指导价下降起伏需考虑品牌影响力、本钱/单车盈余等归纳要素)。3)豪车实践终端价格仍取决于商场供求(主机厂配售量/返点补助等商务方针),进口豪车实践终端下降起伏不必定与指导价下降起伏相匹配。4)因为主机厂职业话语权较强,估计国产豪车降价压力或首先传导至经销商、再逐渐扩展至商务返点、最终至调整定价(估计定价下移趋势或从产业链自前至后的逐渐收窄)。
b)中高端品牌/自主品牌主机厂:有望经过改款/换代车型上市提振等方法,对冲职业定价下移危险;估计定价下移趋势或从品牌自上而下的逐渐收窄。
1)部分中高端品牌主力车型从2006-2007起连续上市(表3)、自主品牌主力车型则从2009-2010起连续上市,均没有阅历进口关税下降导致的影响。2)从产品周期较长的上海大众桑塔纳)/广本雅阁)定价趋势来看,存在关税下降导致的定价下移危险;3)咱们以为产品竞赛力仍是中心要素,估计下移起伏有望经过高装备改款/换代车型上市提振等方法进行对冲,下移趋势或从品牌自上而下的逐渐收窄。
从产品结构来看,海外零部件厂商首要以动力传动体系/电子控件等为主,国内零部件厂商则首要以车身/表里饰等为主。考虑到零部件供给体系的全球化布局(与主机厂出产配套的物流圈)、国表里零部件的产品结构差异、以及国内零部件厂商的人工等本钱优势,估计其受影响相对有限。
1)关税下降有望提振进口新车的商场供求,估计进口新车出售事务改进远景可期。2)但因为经销商新车出售事务主体仍然来自于国产豪车(国产豪车终端折价压力vs进口新车毛利率改进),估计经销商或仍承压。
外资股比约束方针铺开的时刻点快于咱们与商场预期。咱们判别,1)主机厂方面:对传统燃油车企影响有限;新动力车企受必定影响,但商场或过度忧虑(估计外资树立控股合资车企是未来长时刻趋势,对自主新动力车企最大影响或在2019E-2020E)。2)国内龙头零部件厂商与经销商或获益。
1)我国原则上已不再核准新建传统燃油轿车出产企业;扩产也因为双积分等方针的拟定,需满意新动力轿车产销量等相关要求。2)当时合资车企具有较强协作联系,两边协作和谐、利益分配均衡;其间,外资供给产品与技能导入,中资则在政府与劳务联系等方面供给支撑。3)干流合资车企按现有外资=50%股权份额的合约到期节点在2022E之后(表6),或有必定的法令约束力。4)合资品牌的主力车型已连续经过国产导入等方法进入我国商场(表3);即便有些车型没有导入,但排产/量产等也都已有规划。
重新动力轿车产业链的比照来看,自主与外资仍然存在距离但并不显着;2018E新动力轿车外资股比约束铺开导致的外资新动力车型国产导入力度加大/终端价格下降或对自主发生必定冲击。但咱们以为,商场或过度忧虑。
1)尽管2018E新动力轿车外资股比约束铺开,但外资仍需获取发改委发布的新建新动力轿车出产资质,才能在国内独资建厂投产与出售。
2)5/17发改委下发《轿车产业出资办理规则(征求意见稿)》;其间包含,鼓舞现有传统燃油轿车企业加大资金投入/调整产品结构/开展新动力轿车产品、以及严厉新建纯电动轿车企业出资项目办理。咱们以为结合中资可给予的各项事务支撑,估计外资树立控股合资车企或是未来长时刻趋势。
3)考虑到外资导入车型的上市规划/投产/量产/爬坡等至少1-2年周期,估计对自主新动力车企最大影响或在2019E-2020E。
考虑到外资车企引进的品牌与车型数量添加、以及车型国产导入/排产节奏加速,估计国内龙头零部件厂商有望获益、经销商有望在后期获益。
1)从美日轿车交易冲突来看:对美国(受惠方)的经济增速/轿车商场等存在提振影响;但并不强化其长时刻添加驱动力,提振并不耐久。日本(受制方)仍然有望经过商场供求改进、技能输出/树立合资车企、全球化布局/直接出口等方法对冲交易冲突的危险。
2)商场定位、产品竞赛力(全球领军的技能途径/全面归纳的用户体会)、以及技能研制等仍然是中心要素;此外,结合车企本钱操控/办理协同/商场宣广等,或是驱动轿车厂商长时刻开展的首要推进力。
1981-1991、以及1992-1995美国曾别离在轿车整车、以及轿车零部件范畴与日本发生交易冲突。
1950-1960起,获益于日本经济复苏、政府对国内轿车产业扶持、以及车企研制/产品竞赛力增强,1975-1980日本轿车产量逾越美国位居全球榜首。从轿车交易数据来看,1975-1980日本进口新车注册量占比仅约1.0%,但美国从日本进口乘用车份额却从1975约3.7%快速添加至1980约21.2%。
1980美国经济增速放缓/失业率走高、作为支柱产业之一的美国轿车商场受日系车型蚕食(美国对日本继续交易逆差)、叠加石油危机等催化,1981-1991关于整车进出口的美日轿车交易冲突榜首阶段正式敞开。
关于此次交易争端,日本于1981-1994自主对美国施行轿车出口限额、并于1985签定“广场协议”导致美元相关于日元价值降低。受此方针动摇归纳影响,美国经济回暖/失业率回落、美国轿车商场的美系市占率上升(美国从日本进口乘用车销量占比下降)(图27- 30)。
在应对办法方面,因为技能研制/产品中心竞赛力较强,日本经过加速在美国直接出资/树立合资车企、以及对美国直接整车出口等方法对冲交易冲突的影响。但是,因为日本在美国合资车企的量产车型不受配额约束、且其又添加了进口日本轿车零部件的潜在需求,为第2次交易冲突埋下了危险。
1990-1991美国经济增速再次放缓/失业率再次走高(图28- 29),美日交易冲突从整车转向了轿车零部件。在此期间,美国轿车包含零部件商场向日本进一步翻开,而日本也继续扩展了在美国的轿车出资与量产规划。
受新一轮的方针影响,美国经济增速改进/失业率走低、美国轿车商场的美系市占率继续抬升(图27-30)。直至1995,美日轿车交易冲突正式完毕。
从交易冲突前后的影响来看,1)交易冲突对美国(受惠方)的经济增速/失业率、以及美国轿车商场的美系车型销量存在提振影响;但并不强化其长时刻添加驱动力,提振影响并不耐久。2)美国在轿车与轿车零部件范畴继续出现交易逆差;咱们以为,这首要是因为美国不具备本钱优势、以及美国轿车商场逐渐步入老练,导致美国车企加大全球化布局;此外,零部件商场职业整合/选用全球化收购机制,也进一步加重了其交易逆差的趋势。
关于日本而言,1)方针动摇仅对短期日本(受制方)的轿车出口发生影响;2)即便在此期间,日系车型仍然有望经过商场供求改进、技能输出/树立合资车企(扩展潜在零部件出口需求)、全球化布局/直接出口等方法进行对冲。
咱们判别,日本轿车商场别离阅历了1901-1950车型/技能引进(起步阶段)、1950-1980技能研制堆集(开展前期)、1981-1995国内需求开释(开展中期)、以及1995至今的全球化布局(开展后期),这四个首要阶段。
咱们以为,1)日本轿车在技能研制堆集(开展前期)就清晰了其低耗节能的全球商场定位,逐渐构成以燃油经济功率/油电混动技能为主的车型特征、并不断进行中心技能研制跟进。2)日本轿车开展途径以技能研制为中心,经过精准商场定位、产品竞赛力不断增强,先后阅历了国内需求逐渐开释至趋于饱满、以及扩展技能输出/树立合资车企等全球化布局的进程(包含丰田/本田等主力日系车型在日本的新车市占率约80% vs非日系车型约10%)。
咱们判别,日本轿车在开展前期就清晰了其技能开展途径;在技能研制的继续推进下,逐渐构成了极端显着的车型/品牌定位、以及全球化的产品竞赛力;但在短少全球领军的中心技能前提下,其开展途径的可仿制性较低。
作为亚洲另一首要轿车制作国,韩国轿车也相同阅历了四个开展阶段;别离为1962-1972车型/技能引进(起步阶段)、1973-1984技能研制堆集(开展前期)、1985-1997国内需求开释(开展中期)、以及1997至今的职业整合/全球化布局(开展后期)。
咱们以为,1)与日本轿车比较,韩国轿车并没有构成一起显着的技能途径。2)韩国轿车以高性价比,包含在动力总成/车身内饰/配件等范畴以高质量的功用与规划、全面归纳的用户体会为其开展方向,仍然具有必定的全球化商场竞赛力(韩国轿车出口量占总销量的份额约60%,韩系车型在美国轿车商场的市占率约8% vs美系/日系/德系别离约44%/37%/8%)。
与日本/韩国比较,1)我国在传统燃油轿车范畴仍处于以技能研制堆集为主的开展前期与以国内需求提振为主的开展中期阶段;因为国内自主技能研制仍相对单薄/商场供求不匹配(vs海外轿车商场开展相对老练、其国内需求逐渐趋于饱满而扩展技能输出/树立合资车企等全球化布局),国内传统燃油轿车商场首要以合资品牌为主(自主品牌市占率约45%)。2)我国在新动力轿车范畴处于以技能研制堆集为主的开展前期;产销量位居全球榜首,中心零部件电池/电控/电机的自主研制与世界抢先技能存在距离但并不显着。
咱们判别,国内传统燃油轿车商场或参阅韩国轿车开展途径(以高性价比、高质量的越级装备/保养修理等全面归纳的用户体会为主),国内新动力轿车商场或参阅日本轿车开展途径(以技能研制为中心,逐渐构成显着的商场定位、以及全球化的产品竞赛力)。
2018前五月国内乘用车销量同比增速约5.1%;其间,豪车仍然坚持微弱的添加态势(2018前四月三大豪车品牌在华销量同比增速约17.4%)。
从商场结构来看,1)品牌/车型定位逐渐上移(2017均价坐落15万-20万/20万-25万的SUV销量占比别离上升0.5个百分点/2个百分点至8.0%/14.8%,2017均价坐落15万-20万的轿车销量占比上升0.9个百分点至11.2%);
从商场趋势来看,需求弱化/终端库存压力增大等(图52-53),或导致2H18E车企销量/单车盈余承压;关于豪车而言,估计方针动摇或导致顾客短期张望心情上升。咱们判别,1)改款/换代车型上市有望维稳主力车型销量/盈余然后对冲2H18E车市动摇;消费晋级需求的逐渐开释,仍有望推进豪车坚持销量快速添加。2)估计国内乘用车商场长时刻稳健添加远景仍然存在。
尽管国内乘用车商场全体需求有所弱化,但估计定位上移/结构分解驱动的商场(特别豪车商场)长时刻添加驱动力仍然存在。
2016我国轿车保有量约135辆/千人(vs 美国约834辆/千人、日本约611辆/千人、以及韩国约338辆/千人);轿车(特别豪车)在国内的浸透率仍然较低,上升空间较大。此外,中产阶级的逐渐兴起/收入结构的有序改进、以及消费习气的改动/轿车金融的日益遍及等也有望提振购车的潜在需求。
1)二手车的运用年限首要会集在3-6年(占比约40%);因为小排量乘用车置办税率优惠等方针盈余驱动的2009-2010轿车销量大幅添加、以及轿车产销量规划逐年递加(图42),国内二手车商场(特别华东/中南/华北区域1-2线城市)的旧车替换/车型晋级需求逐渐扩展。
估计职业标准性的不断增强、方针/信息发表的逐渐改进、品牌/规划经营体系的连续树立等,有望开释国内二手车商场需求。
2)豪车具有较强的品牌溢价、动力功用与售后服务等;估计国内二手车商场在旧车替换/车型晋级时或进一步向豪车歪斜。
现在,国内部分3-5线省市的轿车保有量仍落后于均匀水平(图54);跟着收入结构的逐渐改进、商场分解趋势的进一步加重,估计未来国内3-5线省市的新车置办需求仍然存在。
咱们猜测2017-2020E国内乘用车销量年复合增速约3.1%;其间,猜测奢华品牌约7.5%、中高端品牌约2.7%、自主品牌约2.4%。
咱们判别,1)估计定位上移/结构分解驱动的商场(特别豪车商场)长时刻添加驱动力仍然存在,产品竞赛力/商场供求仍是中心要素。
2)需求弱化/终端库存压力增大等或导致商场对2H18E乘用车远景(特别自主品牌主力车型销量/盈余爬坡远景)的忧虑上升;估计研制继续跟进、改款/换代车型上市有望维稳主力车型销量/盈余然后对冲2H18E车市动摇。
3)商场对方针动摇过度忧虑;估计进口关税下降构成的主机厂定价下移起伏或从产业链自前至后、从品牌自上而下的逐渐收窄,估计外资股比约束撤销对传统燃油轿车商场影响有限。
4)继续短期看好产品周期走强的主机厂标的,长时刻看好豪车、以及自主经过研制堆集/向上转型打破确定性较强的主机厂标的。
因为补助方针动摇导致的去年初国内新动力轿车商场基数较低,2018E国补新政采纳过渡期机制/契合标准车型目录递延、以及前期抢装等要素,2018前五月国内新动力轿车销量同比添加141.6%至32.8万辆;其间,纯电动轿车销量同比添加124.7%至25.0万辆(约占新动力轿车销量的76.2%),插电混动轿车销量同比添加218.4%至7.8万辆。
咱们以为,1)纯电动轿车电池能量密度进步至600-700Wh/kg、均匀续航路程进步至500km、且其价格与传统燃油车附近时,新动力轿车(纯电动技能)的全面遍及期或将到来(2030E-2040E或为商场化时期);估计技能晋级/本钱操控仍是当时首要瓶颈。
2)商场竞赛加重,产品结构或将分解;商场对方针动摇过度忧虑(2018E新动力轿车外资股比约束撤销或引发外资树立控股合资车企的趋势,估计对自主新动力车企最大影响或在2019E-2020E)。
3)继续看好方针推进供求层面优化的商场长时刻开展远景,猜测2017-2020E国内新动力轿车销量年复合增速约34%(图70);继续看好具有较强产业链整合、产能与研制技能占优、产品竞赛力增强的新动力轿车产业链标的。
咱们判别,我国在新动力轿车范畴处于以技能研制堆集为主的开展前期;方针驱动的技能晋级/供求优化仍是首要推进力。
2/13四部委发布《关于调整完善新动力轿车推广应用财政补助方针的告诉》:1)补助往高功用车型歪斜趋势加重,平等车辆能耗/电池能量密度的纯电动乘用车续航路程300km的补助下降23%-58% vs 续航路程=300km的补助添加2%-14%、插电混动乘用车补助下降8%、纯电动客车补助标准趋严/补助上限下降35%-40%。2)2018/2/2至2018/6/11为过渡期,过渡期内上牌的新动力乘用车/新动力客车按2017对应标准的0.7x补助、新动力卡车/专用车按2017对应标准的0.4x补助。
1)商场销量方面:在产业链技能晋级/双积分等机制的一起推进下,估计车企参加度扩展/竞品车型增多/性价比逐渐进步、商场/产品结构或有所分解(新动力轿车消费集体从1-2线线省市),继续看好国内新动力轿车商场的长时刻销量远景(图70-71)。
2)盈余远景方面,估计车企或经过添加电池带电量/进步续航路程等方法取得更多补助;使用规划效应/电池年化本钱下降等对冲添加带电量构成的本钱上升、结合终端调价,估计高功用新动力乘用车毛利率稳中有升远景可期。但因为2018E补助过渡期影响(过渡期内高功用纯电动乘用车/插电混乘用车补助下降起伏反而扩展)、以及新动力客车补助退坡对盈余的连累,估计车企短期盈余或仍然承压。
从现在新动力轿车产业链中心零部件的比照来看,国内电池/电控/电机的自主研制与世界抢先技能存在距离但并不显着。
咱们判别,1)电池方面:自主在出货量/配套供给体系、技能途径、以及商场环境/研制投入等范畴与外资比较距离较小或有所优势,但其在电池PACK体系/BMS办理体系、单体电池共同性/良率、以及价格等方面仍不占优。
2)电控方面:自主在软件开发体系和标准、电子电气、以及操控器等范畴与外资比较仍有不少距离/技能储备仍相对单薄。
3)电机方面:自主的技能途径与外资根本共同、且已构成较为完善的自主配套供给体系,但其在原资料/结构规划等方面与外资比较仍有少许距离。
4)估计在方针推进与引导、自主研制体系不断加强(标准体系日益完善)、以及规划效应逐渐闪现的驱动下,自主新动力轿车产业链技能继续晋级、商场竞赛力增强的长时刻远景可期、与世界抢先技能间的距离有望不断收窄。
作为新动力轿车(特别纯电动轿车)最中心的配件,国内动力电池根本完成在乘用车范畴以三元资料为主、在客车范畴以磷酸铁锂为主的开展格式。
咱们以为自主与外资在新动力轿车动力电池方面,1)自主出货量抢先,已逐渐构成较为完善的自主配套供给体系(2017 CATL出货量位居全球榜首、且已进入华晨宝马等品牌供给体系)。2)技能途径较为共同,自主单体电池能量密度与外资的距离不断缩小/乃至可与外资根本相等。3)自主商场环境占优(方针推进与引导)、叠加其研制投入的更进(自主与外资同步研制高镍三元正极资料/固态电池等),估计国内电池职业技能继续晋级远景可期。
尽管自主在电池的出货量/配套供给体系、技能途径、商场环境/研制投入等范畴与外资比较距离较小或有所优势,但咱们以为1)自主在电池PACK体系/BMS办理体系等方面与外资比较仍有距离;2)自主在单体电池共同性/良率等方面仍有必定的改进空间;3)自主的价格仍不具商场竞赛力(估计自主动力电池体系价格或较外资高约25%),跟着商场逐渐铺开/竞赛加重、以及主机厂对上游零部件厂商压价等危险,自主盈余远景或将成为要害(估计2017-2020E自主单体电池本钱年化下降起伏约10%)。
与传统燃油轿车比较,新动力轿车对机电一体化要求更高、叠加车用电控体系/ADAS等功用配件的需求逐渐增大,电控在轿车范畴的重要性逐渐闪现。
1)从软件开发体系和标准来看,根底的操控软件开发模型/办理体系已在自主与外资中遍及;但在后续的软件改进/评价、软件模块优化(本钱操控)、以及功用安全标准等范畴,自主切入的时刻点/技能储备等均落后于外资。
2)从电子电气视点来看,现在自主仍处于分布式架构下的模块化至集成化的过渡阶段(仅经过添加操控器数量完成辅佐功用),但外资已在新架构下的域操控器范畴有所打破(经过芯片/以太网等削减操控器数量并完成智能/安全范畴的辅佐功用)。
3)从操控器视点来看,现在自主仍首要会集在软件应用层面的开发(硬件外部收购导致体系集成度不高),但外资已达到硬件与软件同步开发/集成规划的阶段(软硬件兼容/体系集成度高/产品功用进步)。
新动力轿车驱动电机首要分为永磁同步电机、沟通异步电机(感应电机)、以及开关磁阻电机。咱们以为自主与外资在新动力轿车电机方面,1)技能途径根本共同(外资首要搭载永磁同步电机vs2017国内新动力轿车永磁同步电机装机量占比约78.4%);2)国内根本完成自主配套供给(2017自主约占新动力轿车电机装机量的93.4%)。3)自主电机的部分原资料仍然依赖于进口、且结构规划等与外资比较也有所差异,但两者间距离较为有限。
咱们继续看好方针层面推进的产业链技能晋级/商场供求优化、以及自主商场竞赛力增强,驱动的国内新动力轿车长时刻开展远景;猜测2017-2020E国内新动力轿车销量年复合增速约34%,估计新动力轿车浸透率有望从2017年约2.7%逐年稳步进步至2020E约5.5%。
咱们继续看好具有较强产业链整合、产能与研制技能占优、产品竞赛力增强的新动力轿车产业链标的。
咱们判别,国内传统燃油轿车商场或参阅韩国轿车开展途径(以高性价比、高质量的越级装备/保养修理等全面归纳的用户体会为主),国内新动力轿车商场或参阅日本轿车开展途径(以技能研制为中心,逐渐构成显着的商场定位、以及全球化的产品竞赛力)。
传统燃油轿车商场:1)估计定位上移/结构分解驱动的商场长时刻添加驱动力仍然存在,产品竞赛力/商场供求仍是中心要素;猜测2017-2020E国内乘用车销量年复合增速约3.1%。2)研制继续跟进、改款/换代车型上市有望维稳主力车型销量/盈余然后对冲2H18E车市动摇。3)商场对方针动摇过度忧虑;继续短期看好产品周期走强的主机厂标的,长时刻看好豪车、以及自主经过研制堆集/向上转型打破确定性较强的主机厂标的。
新动力轿车商场:1)估计方针驱动的技能晋级/供求优化仍是首要推进力;商场竞赛加重,产品结构或将分解。2)产业链技能晋级,销量微弱添加远景可期(猜测2017-2020E国内新动力轿车销量年复合增速约34%);但鉴于补助过渡期/退坡影响,车企短期盈余或将承压。3)商场对方针动摇过度忧虑;职业长时刻添加远景可期,继续看好具有较强产业链整合、产能与研制技能占优、产品竞赛力增强的新动力轿车产业链标的。
咱们判别,资金切换/板块轮动、以及商场对职业方针动摇与2H18E销量/盈余远景的忧虑,是导致近期港股轿车板块动摇的首要原因。当时板块全体估值约12.5x 2018EPE,已部分反映下行危险的影响;但鉴于短期缺少显着催化剂,咱们下调职业至“增持”评级。咱们引荐广汽集团、华晨我国、以及吉祥轿车。
传统燃油轿车商场:1)主机厂:各车型新车上市规划不及预期;终端库存压力高企/商场竞赛加重、销量/毛利率爬坡不及预期;广宣等费用扩展或财物减值起伏高于预期导致利润率承压;职业方针动摇导致商场竞赛格式改动。2)经销商:主机厂产品周期不及预期/商场供求恶化导致经销商新车出售毛利率承压;售后/保养修理事务增速、毛利率爬坡放缓;信贷收紧/轿车金融事务推进不及预期;利率上行/财务费用添加;事务整合不及预期。3)零部件厂商:上游原资料价格动摇、主机厂快降;新工厂投进初期毛利率爬坡不及预期;订单增速放缓;电动化/智能化等新事务推进不及预期、新事务对毛利率连累;汇兑丢失等一次性影响;方针动摇危险。
新动力轿车商场:补助方针过渡期车企毛利率承压危险;产业链技能晋级/新车上市不及预期、销量增速不及预期;主机厂对上游电池等中心零部件厂商压价、前端电池本钱紧缩起伏不及预期(毛利率承压),后端充电桩运营推进力度不及预期;商场供求优化不及预期;方针动摇危险。
2018前五月广汽集团轿车总销量同比添加5.7%至83.8万辆;其间,广本/广丰销量别离同比添加4.2%/13.4%至27.3万辆/20.4万辆(销量占比别离约32.6%/24.4%),广汽传祺销量同比添加11.4%至23.1万辆(销量占比约27.6%)。从详细车型来看,广丰凯美瑞)/汉兰达)爬坡微弱(5月销量别离约1.6万辆/9,227辆)、广本雅阁爬坡稳健(5月销量约7,322辆);但因为产品周期动摇影响,5月传祺GS4)销量大幅下降53.4%至1.5万辆。
咱们判别,1)GS4销量放缓导致商场对传祺销量与盈余远景的忧虑,是构成近期公司股价动摇的首要原因之一。2)GS4处于产品周期晚期,终端需求弱化/库存高企;但估计6/16的中期改款上市有望提振/维稳其销量。3)广丰主力改款车型具有较强的商场竞赛力,销量爬坡仍然有望为催化剂,继续看好广汽日系合资品牌销量与盈余结构改进驱动的根本面走强趋势。
咱们以为,1)进口关税下降方面:产品竞赛力与商场供求仍是中心要素,估计定价下移起伏或从产业链自前至后、从品牌自上而下的逐渐收窄;商场对主机厂定价下移危险过度忧虑。2)外资股比约束铺开方面:a)对燃油轿车商场影响相对有限,广汽合资主力车型已量产或规划导入、且广本/广丰现有股比合约别离签至2028E/2034E;b)对新动力轿车商场存在影响,但鉴于日系新动力轿车技能定位误差(广汽自主新动力轿车导入外资方/中资方话语权增强),估计对公司影响也相对有限。
咱们保持2018E/2019E/2020E归母净利润别离约人民币124.9亿元/148.8亿元/165.4亿元。咱们保持看好广汽日系合资品牌销量与盈余结构走强远景,估计广丰销量爬坡仍然有望成为催化剂。咱们保持DCF目标价HK$12.48(对应约6.5x 2018E PE),保持“买入”评级。
中心危险提示改款/新款车型上市与销量爬坡不及预期;扩产延期;传祺销量/毛利率放缓;广菲克承压;财物减值危险;职业方针动摇等。
咱们判别关于华晨宝马而言,1)新5终端扣头与车型商场定价、主机厂配量/库存等商场供求要素有关(现在新5终端扣头约9%-10%), X3或仍然存在上市不久即有扣头的危险;但新5/X3上市对拉动销量仍然有正面效应。2)主机厂受前端扣头动摇影响相对有限(现在给予经销商约1%-2%额定返点),继续看好车型严密规划(2019E新3系/国产X2)、产能使用率进步/规划效应开释、零配件国产化率逐渐进步等驱动的中长时刻利润率爬坡远景。
1)轿车金融事务方面:2017华晨东亚轿车金融收入/净利润别离同比添加183.0%/277.8%至人民币1.5亿元/340万元、宝马轿车金融净利润约人民币22亿元(华晨宝马持股约42%),估计商场消费习气的改动、宝马轿车金融注册资本金规划扩展/浸透率进步、宝马轿车融资事务的全面规划,以及华晨东亚轿车金融掩盖车型品牌拓展等,有望进一步增厚公司盈余远景。2)轻客事务方面:2017公司轻客销量同比下降2.6%,亏本约人民币7亿元(办理层指引2018E销量同比添加5%、亏本有望收窄)。
咱们以为,1)进口关税下降方面:产品竞赛力与商场供求仍是中心要素,估计定价下移起伏或从产业链自前至后、从品牌自上而下的逐渐收窄;商场对主机厂定价下移危险过度忧虑。2)外资股比约束铺开方面:a)对燃油轿车商场影响相对有限,华晨宝马主力车型已量产或规划导入、且现有股比合约签至2028E;b)对新动力轿车商场存在影响,存在外资控股自主车企的危险(或对宝马新动力车型国产导入的现有规划有所影响)。3)当时股价已部分反映方针动摇构成的下行危险影响。
咱们继续看好消费晋级/豪车需求逐渐开释驱动的公司中长时刻根本面改进远景。咱们保持2018E/2019E/2020E归母净利润别离约人民币60.3亿元/74.3亿元/ 86.8亿元;保持DCF目标价HK$20.88(对应约15x2018E PE),保持“买入”评级。
2018前五月吉祥轿车总销量同比添加44%至63.8万辆;其间,5月各车型销量根本坚持稳定(博越/帝豪GL/帝豪GS/远景X3/远景SUV销量别离约2.1万辆/1.3万辆/1.3万辆/1.1万辆/1.0万辆,新帝豪/新远景销量别离约1.7万辆/1.1万辆),LYKN01车型继续爬坡(5月销量约9,234辆)。
5/28吉祥博瑞HEV(价格约13,68-17,98万元)、以及PHEV(补助后价格约16.68-19.98万元)车型正式上市。两款车型都采纳越级装备的商场定位(搭载智能/安全装备功用);其间,1)博瑞HEV搭载1.5TD发动机/7DCT变速箱、以及48VBSG油电混合动力体系(5.8L/100km),2)博瑞PHEV搭载1.5TF发动机/7DCTH变速箱、以及插电混合动力体系(60km纯电续航路程、1.6L/100km)。咱们看好,1)公司以高性价比、高质量的越级装备/保养修理等全面归纳的用户体会为主的商场定位、以及研制继续更进推进的产品更新;2)公司新动力轿车商场的战略布局(油电混/插电混/纯电动、以及新资料的全面布局与技能研制堆集);3)博瑞新动力车型(特别PHEV车型)的销量爬坡远景,但估计短期毛利率或将承压。
1)2018E吉祥品牌方案推出包含首款MPV在内的4款传统动力车型、以及2款纯电动车型,估计在高性价比新车型与改款车型上市提振/产品结构丰厚(现有主力车型HEV/PHEV的引进)的驱动下,公司或有较强对冲2H18E职业危险的才能(主力车型销量/毛利率稳中有升远景可期)。2)跟着领克新车型严密上市(2018E领克02/03、以及01/02/03 PHEV车型规划上市)、CMA渠道协同效应有望逐渐闪现,合资公司销量/盈余远景或将逐渐增强。
中心危险提示销量/车型上市不及预期,毛利率爬坡不及预期,领克初期利润率或承压。
声明:本文由入驻搜狐大众渠道的作者编撰,除搜狐官方账号外,观念仅代表作者自己,不代表搜狐态度。
24小时客服热线:13809516086 咨询电话:0591-87827656 E-mail:596449043@qq.com
Copyright 2013-2017 华体会体育hth官方网站 版权所有
《中华人民共和国电信与信息服务业务》信息产业部备案号:华体会体育hth官方网站-hth华体会最新官网-华体会hth体育平台